16. 7 april 1989

In het algemeen hebben de burgers van een stad niet zoveel belangstelling voor jaarverslagen, die door gemeentelijke instanties worden uitgebracht. Toch verschijnt er ieder jaar een jaarverslag, waar ik echt naar uitkijk en dat is dat van de politie. In dat politiejaarverslag lees ik dat er vorig jaar 31.000 parkeerbonnen zijn uitgedeeld, 4.000 meer dan het jaar daar voor. Dat gigantisch aantal gaat mijn voorstellingsvermogen te buiten. Dat zijn er zeg maar ongeveer 100 per dag. Allemaal automobilisten, die hun auto op een niet toegestane plek neerzetten of zich niet snel genoeg naar de parkeermeter hebben gespoed om er weer een kwartje in te gooien. Normaal geldt "Blij dat ik rij", maar in Leiden is het meer "Blij dat ik parkeer". Een voortdurende, eeuwige confrontatie tussen het stedelijk gezag en de hardleerse autobezitter, ieder dag weer en zonder uitzicht op een afloop.

Nu rijst bij mij de vraag wat er nu precies mis is in Leiden. Gedraagt de automobilist zich onhebbelijk en zet hij zijn auto maar neer waar het hem uitkomt? Of klopt er iets niet bij het parkeerbeleid van de gemeente, omdat daardoor binnen de singels veel te weinig plaatsen zijn waar je je auto kwijt kunt, zonder dat je oom agent op je nek krijgt. In Leiden lijkt dat wel een eeuwig twistpunt.

Mijn relatie met de auto is trouwens ook niet goed. Zelf wil ik geen auto. In de stad heb je hem niet nodig. Alles is befietsbaar of beloopbaar. Toen onze stad ontstond waren er ook geen auto,s. Alles was dicht bij huis. Dat moet moest wel, want de stadsbewoners moesten alles belopen. De stad werd daarop gebouwd. Pas later, in de twintigste eeuw, voor de eeuwenoude stad dus kort geleden, hielden de ontwerpers van de te bouwen wijken rekening met de komst van de auto. Maar in het centrum kan er echter niet gekozen worden. De stad was gebouwd voor voetgangers en de komst van de auto eiste een zware tol van de stad. De verbreding van de straten, aanpassing van de straten ten behoeve van de auto dus, vereiste afbraak van huizen, demping van grachten, kappen van bomen. De auto eiste ruimte op, die aan de bewoner was toegedacht. Kinderen moesten hun heil elders zoeken, maar plaatsen waar ze veilig en onbekommerd konden spelen werden steeds schaarser. De oude stad kon de auto ook niet aan. De uitlaatgassen bleven hangen tussen de huizen en het lawaai, wat ze produceren nam met hun aantal al maar toe. Dat stadsbestuuders dan tot de conclusie kwamen, dat aan de ongebreidelde vrijheid van de auto in de binnenstad enige grenzen moesten worden gesteld was logisch en noodzakelijk. Daarom ben ik geen tegenstander van het Leidse parkeerbeleid. In de zeventiger jaren bond de stad de strijd aan tegen de auto. Maar de auto uit de stad bannen kan niet zonder meer. Er moet wat voor in de plaats komen. De oude binnenstad moet toegankelijk blijven en gebruikt. Mensen moeten er naar toe kunnen blijven komen. Eeuwenlang was het plek, waar menselijke bedrijvigheid plaats had, het kloppend hart van de stad. Gelukkig laat de auto zich vervangen. Maar dan alleen iets wat hetzelfde comfort voor de moderne mens biedt: het openbaar vervoer. Daarin ligt de oplossing. Zolang er geen zeer hoogwaardig openbaar vervoer is, zal de strijd tegen de auto in de binnenstad voortduren en houdt de parkeerpolitie zijn eindeloos werk: het uitschrijven van 31.000 parkeerbonnen per jaar.